Wie das politische Nein zur Steigerwaldbahn die Bürger im Steigerwald heute nicht nur Geld an der Zapfsäule kostet, sondern auch Zeit, Lebensfreude und wirtschaftliche Möglichkeiten. Und was die Forschung dazu sagt.
Ein Diskussionsbeitrag des Fördervereins Steigerwald-Express e.V.
Seit Anfang März 2026 zahlen Autofahrer in Deutschland wieder über zwei Euro pro Liter Diesel und Benzin. Der Grund steht in jeder Nachrichtensendung: Der Irankrieg, ausgelöst durch die Eskalationspolitik des amerikanischen Präsidenten, hat zur faktischen Blockade der Straße von Hormus geführt. Durch diese Meerenge fließt normalerweise ein Fünftel des globalen Rohöls. Der Brentpreis ist um rund zwölf Prozent gestiegen, und die Mineralölkonzerne haben die Erhöhung binnen zwei Tagen an die Zapfsäulen weitergereicht.
Dieser Preisschock kommt nicht isoliert. Er trifft auf eine Kostenstruktur, die bereits vorher unter Druck stand: Der nationale CO₂-Preis ist zum 1. Januar 2026 in einen Preiskorridor von 55 bis 65 Euro pro Tonne übergegangen. Die Trumpschen Zollkriege haben die Weltwirtschaft gebremst und Lieferketten verteuert. Und ab 2027 kommt der europäische Emissionshandel für Verkehr und Gebäude (ETS2) hinzu.
Was das an der Zapfsäule bedeutet, spürt jeder, der im Steigerwaldvorland zwischen Kitzingen und Schweinfurt lebt: höhere Spritpreise, Schicht um Schicht aufgetürmt durch Geopolitik, Klimapolitik und Marktmacht, ohne eine einzige Möglichkeit, auf eine Alternative umzusteigen. Denn die Bahn, die diese Alternative sein könnte, gibt es nicht. Obwohl sie es längst geben könnte.
Dass die Steigerwaldbahn heute nicht fährt, ist kein Naturgesetz. Es ist das Ergebnis konkreter politischer Entscheidungen konkreter politischer Akteure. Auf den Irankrieg und die Zollpolitik aus Washington hat niemand in Gerolzhofen Einfluss. Ob die Bevölkerung im Steigerwald diesen Schocks schutzlos ausgeliefert ist oder eine Ausweichmöglichkeit hat, war hingegen eine Entscheidung, die hier vor Ort getroffen wurde. Und die falsch getroffen wurde.
Eine Forschungsarbeit von Agora Verkehrswende liefert den wissenschaftlichen Rahmen, um diese Zusammenhänge zu benennen und die Verantwortung dort zuzuordnen, wo sie hingehört.
Was Mobilitätsarmut bedeutet
Im September 2023 veröffentlichte Agora Verkehrswende das Diskussionspapier „Mobilitätsarmut in Deutschland“, erarbeitet gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und Dr. Giulio Mattioli (TU Dortmund). Es ist der erste Versuch, das Phänomen Mobilitätsarmut für ganz Deutschland systematisch zu erfassen.
Die zentrale Erkenntnis: Mobilität ist eine Grundvoraussetzung für soziale Teilhabe. Wer sich Mobilität nicht leisten kann, wer keine Verkehrsangebote in der Nähe hat, wer weite Wege zurücklegen muss, um zum Arzt, zum Einkauf oder zur Arbeit zu kommen, der ist in seiner gesellschaftlichen Teilhabe eingeschränkt. Die Studie definiert vier Dimensionen von Mobilitätsarmut:
Erschwinglichkeit: Haushalte im untersten Einkommensfünftel geben 9,3 Prozent ihres Budgets für Mobilität aus, also 1,6 Prozentpunkte mehr als Haushalte mit mittlerem Einkommen. In absoluten Zahlen geben sie weniger aus, aber der Anteil am Budget ist deutlich höher. Das bedeutet: Sie verzichten an anderer Stelle, bei Lebensmitteln, Kleidung, Erholung.
Verfügbarkeit: 27 Millionen Menschen in Deutschland leben in Gemeinden mit einem ÖPNV-Angebot, das bestenfalls als „sehr schlecht“ bezeichnet werden kann: seltener als ein Stundentakt, oft nur Schulbusse. 15 Millionen davon in kleinstädtischen und dörflichen Gemeinden, 12 Millionen in Mittelstädten.
Erreichbarkeit: Im kleinstädtischen und dörflichen Raum liegen Supermarkt, Apotheke und Grundschule im Schnitt zwei bis drei Kilometer Luftlinie entfernt. In Metropolen ist es ein halber Kilometer. Ohne Auto bedeutet das: zu Fuß eine halbe Stunde zum Einkaufen, oder man bleibt zu Hause.
Zeitarmut: Besonders Frauen mit Kindern sind betroffen. Ihre Wege sind kleinteiliger, verketteter, komplexer als die linearen Pendelstrecken der Männer, und trotz kürzerer Gesamtstrecke sind sie genauso lange unterwegs.
Wo die Verwundbarkeit am größten ist
Besonders aufschlussreich ist der Vulnerabilitätsindex, den die Studie auf Gemeindeebene berechnet. Er kombiniert drei Faktoren:
Exposition beschreibt, wie stark die Bevölkerung vom Auto abhängt, gemessen am Motorisierungsgrad (private Pkw je 1.000 Einwohner).
Sensibilität beschreibt, wie empfindlich die Haushalte auf Preiserhöhungen reagieren, gemessen am Einkommensniveau.
Anpassungsfähigkeit beschreibt, welche Alternativen zum Auto existieren, gemessen an der ÖV-Fahrtendichte.
Je höher die Exposition, je höher die Sensibilität und je geringer die Anpassungsfähigkeit, desto verwundbarer ist eine Gemeinde gegenüber steigenden Kraftstoffpreisen. In den am stärksten betroffenen Gemeinden leben knapp zwei Millionen Menschen. Das sind nur 2,3 Prozent der Bevölkerung, aber eben genau dort, wo es keine Ausweichmöglichkeit gibt.
Das Steigerwaldvorland: Ein Fallbeispiel aus dem Lehrbuch
Man könnte meinen, die Agorastudie hätte das Steigerwaldvorland als Fallbeispiel gewählt. Die drei Dimensionen des Vulnerabilitätsindex treffen hier mit einer Schärfe aufeinander, die bundesweit ihresgleichen sucht.
Exposition: Bundesweit an der Spitze
Der Landkreis Schweinfurt hat mit 658 Privat-Pkw pro 1.000 Einwohnern die höchste Pkw-Dichte aller bayerischen Landkreise und gehört bundesweit zu den Top 10. Auch der Landkreis Kitzingen liegt als unterfränkischer Flächenlandkreis weit über dem Bundesdurchschnitt von 580. Berlin, zum Vergleich, bei 293.
Dieser Wert ist keine Schwankung. Der Motorisierungsgrad in Deutschland liegt seit 2021 stabil auf dem historischen Höchststand. In ländlichen Landkreisen wie Schweinfurt und Kitzingen gibt es praktisch keine Haushalte mehr, die sich noch zusätzlich motorisieren könnten, weil die Sättigungsgrenze erreicht ist. Wer hier kein Auto hat oder sich keines leisten kann, ist vollständig abgehängt. Die Lücke wird nicht mehr durch „noch mehr Autos“ geschlossen. Sie bleibt als strukturelle Mobilitätsarmut bestehen.
Gleichzeitig steigen die Kosten für die bereits Motorisierten. Der CO₂-Preis lag 2021 bei 25 Euro pro Tonne, 2024 bei 45 Euro, 2025 bei 55 Euro. Seit 2026 bildet sich der Preis in einem Korridor von 55 bis 65 Euro. Ab 2027 übernimmt der europäische ETS2 mit einem Preispfad, der deutlich darüber liegen kann. Und seit Februar 2026 kommt der geopolitische Preisschock durch den Irankrieg obendrauf: über zwei Euro pro Liter an der Zapfsäule, mit offenem Ende. Diese Kosten sind keine vorübergehende Störung. Sie sind die neue Normalität in einer Welt, in der ein amerikanischer Präsident Konflikte eskaliert, Handelspartner mit Zöllen überzieht und dabei die Energiemärkte als Spielball benutzt. Der Rohölpreis reagiert auf jede Schlagzeile aus Washington und Teheran, und die Rechnung landet in Gerolzhofen an der Zapfsäule.
Sensibilität: Unterfranken ist nicht Oberbayern, und es wird gerade schlimmer
Das verfügbare Einkommen der privaten Haushalte in Unterfranken liegt deutlich unter dem bayerischen Durchschnitt. Während der Landkreis Starnberg 2023 bei 44.520 Euro pro Einwohner lag und der bayerische Schnitt bei 31.525 Euro, bewegen sich die Landkreise Schweinfurt und Kitzingen strukturell im unteren Drittel der bayerischen Kreise. Die Böcklerstiftung weist für den Landkreis Schweinfurt ein verfügbares Einkommen von rund 21.900 Euro aus, für den Landkreis Kitzingen rund 23.750 Euro. Beide liegen deutlich unter dem Landesschnitt.
Und die Lage verschlechtert sich gerade rapide. Schweinfurt war jahrzehntelang ein Industriestandort mit gut bezahlten Arbeitsplätzen in der Automobilzulieferung und im Maschinenbau. ZF, Schaeffler, SKF, Bosch Rexroth: Das waren die Namen, die für Wohlstand und stabile Einkommen standen. Diese Zeiten sind vorbei.
Die IG Metall Schweinfurt sprach im Juni 2024 von einem „Erdrutsch“. Die Zahlen geben ihr recht: ZF baute bis Ende 2024 mindestens 380 Stellen im Bereich Elektromobilität und Verbrenner ab, mit der Warnung des Betriebsrats, dass mittelfristig bis zu 2.000 Jobs am Standort gefährdet seien. SKF hat in anderthalb Jahren 500 Arbeitsplätze sozialverträglich abgebaut und prognostiziert für 2024 und 2025 jeweils 200 weitere überzählige Beschäftigte; bis Ende 2025 sollen insgesamt 400 weitere Stellen fallen, Teile der Produktion werden ins Ausland verlagert. Bei Schaeffler, mit 5.100 Beschäftigten einer der größten Arbeitgeber der Region, wurden im Juli 2025 Vereinbarungen über den Abbau von 590 Stellen unterzeichnet, vor allem in Verwaltung und indirekten Bereichen. Bereits seit Sommer 2024 arbeiten Tausende Schaeffler-Beschäftigte in reduzierter Arbeitszeit mit entsprechenden Einkommenseinbußen.
Die Ursachen sind strukturell, nicht konjunkturell: Der globale Automobilmarkt ist gesättigt. China baut inzwischen eigene Wälzlager, eigene Antriebskomponenten, eigene Elektrofahrzeuge und kauft die deutschen Zulieferprodukte nicht mehr. Gleichzeitig bricht der Verbrennermarkt ein, ohne dass die Elektromobilität schnell genug nachzieht. Die Zulieferer sitzen zwischen den Welten, und die Rechnung zahlen die Beschäftigten in Schweinfurt.
Für die Frage der Mobilitätsarmut bedeutet das: Die Sensibilität der Region gegenüber steigenden Kraftstoffpreisen nimmt nicht ab, sondern zu. Menschen in Kurzarbeit, deren Arbeitszeit von 35 auf 30 Stunden gesenkt wurde, die um ihren Arbeitsplatz bangen, haben nicht mehr Geld für Mobilität, sondern weniger. Und gleichzeitig steigt der Spritpreis.
Verschärfend kommt hinzu, was die gut bezahlten Industriejobs ersetzt: Dank der Autobahnkreuze an A3, A7 und A81 siedeln sich in der Region vor allem Logistikzentren an. Das Amazonlager in Kitzingen ist das prominenteste Beispiel. Solche Arbeitsplätze sind weder tarifgebunden noch gut bezahlt und drücken das Medianeinkommen der Region weiter nach unten. Die Sensibilität steigt also von zwei Seiten: oben brechen die Industrielöhne weg, unten kommen Niedriglohnjobs nach.
Anpassungsfähigkeit: Praktisch null
Und hier wird es politisch. Denn während die Exposition auf Rekordniveau festsitzt und die Sensibilität durch den industriellen Umbruch gerade zunimmt, ist die Anpassungsfähigkeit die einzige Dimension, die direkt von politischen Entscheidungen abhängt. Es ist die einzige, bei der die Region hätte gegensteuern können.
Entlang der Steigerwaldbahntrasse gibt es seit 1987 keinen Schienenverkehr. Ganz ohne Bus ist die Region zwar nicht: Der Landkreis Schweinfurt hat sich ein neues Busnetz mit Stundentakt gegeben, und zwischen Kitzingen und Wiesentheid verkehrt die Linie 320 in annäherndem Taktverkehr. Aber die Realität hinter den Fahrplänen sieht anders aus. Gerade zur Hauptverkehrszeit sind die Busse zwischen Gerolzhofen und Schweinfurt überlastet. Die Expressbusse, die den Pendlern wenigstens eine akzeptable Fahrzeit boten, wurden zugunsten des Taktverkehrs eingestellt. Jetzt wird immer der volle Linienweg abgefahren, die Fahrzeiten sind spürbar gestiegen, und trotzdem passt man oft nicht mehr in den Bus. Auf der Kitzinger Seite hat die Linie 320 in letzter Zeit massiv an Attraktivität verloren, weil dem Straßenbau freie Hand gelassen wird, nach Gutdünken Strecken zu sperren. Fahrgäste wissen häufig nicht mehr, ob und wie ihr Bus heute fährt.
Und dann ist da noch „Call Heinz“, das Rufbussystem des Landkreises Schweinfurt. Auf dem Papier klingt es nach modernem, bedarfsgerechtem Nahverkehr. In der Praxis ist es ein subventioniertes Taxi, das auf Wochen im Voraus ausgebucht ist und pro Fahrgastkilometer ein Vielfaches dessen kostet, was ein regulärer Linienbus oder eine Regionalbahn kosten würde. Call Heinz fährt nicht nach Schweinfurt. Es fährt nicht nach Kitzingen. Es fährt zu keinem Bahnhof. Verkehrspolitisch betrachtet ist es eine Blendgranate: ein Angebot, das man vorzeigen kann, um zu belegen, dass man ja etwas für den ÖPNV tut, während es in Wirklichkeit keine der strukturellen Lücken schließt. Man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass Call Heinz auch deshalb eingeführt wurde, um Druck aus der Reaktivierungsdebatte zu nehmen. Besonders bezeichnend ist, dass der Landkreis keine Fahrdaten des Systems veröffentlicht. Dabei wären genau diese Daten (wohin fahren die Leute, wann, wie oft) der Schlüssel, um das Busnetz bedarfsorientiert zu verbessern und den tatsächlichen Mobilitätsbedarf in der Region zu belegen. Wer die Daten nicht veröffentlicht, will entweder nicht wissen, was sie zeigen, oder will nicht, dass andere es erfahren.
Gemessen an dem, was ein Schienenverkehr im Stundentakt leisten könnte (verlässlich, kapazitätsstark, witterungsunabhängig, nicht von Straßenbaustellen betroffen), ist das Busangebot bestenfalls eine Notlösung. Die ÖV-Fahrtendichte, der entscheidende Indikator für die Anpassungsfähigkeit im Agoramodell, bleibt im Steigerwaldvorland am unteren Ende der Skala.
Die Agorastudie stellt dazu eine Feststellung, die man sich auf der Zunge zergehen lassen sollte: Ländliche Räume sind nicht per se autoabhängig, sondern werden auch durch politische Rahmenbedingungen dazu gemacht.
Wer die Alternative verhindert hat
Die Steigerwaldbahn hätte die Alternative sein können. Nicht irgendwann in ferner Zukunft, sondern jetzt.
Die Timeline ist dokumentiert:
- 2007: Gründung des Fördervereins Steigerwald-Express.
- 2018: Die IHK Würzburg-Schweinfurt fordert die Reaktivierung. Die Potentialanalyse von Prof. Schliephake ermittelt 1.229 Reisendenkilometer pro Streckenkilometer und liegt damit deutlich über dem bayerischen Schwellenwert von 1.000. Die BEG hält die Ergebnisse für „objektiv, plausibel und belastbar“.
- Dezember 2018: Das vom Landkreis beauftragte Gutachten der kobra NVS GmbH bestätigt die Machbarkeit.
- März 2019: Der Kreistag Schweinfurt beschließt mit 41:14 Stimmen ein langfristiges Verkehrsinteresse an der Steigerwaldbahn.
- Dezember 2019: Der Kreistag Schweinfurt bekräftigt mit 55:3 Stimmen die Prüfung der Reaktivierung. Der Kreistag Kitzingen folgt mit 47:9 Stimmen.
Was danach kam, ist ein Lehrstück darüber, wie politischer Wille zermürbt wird:
- Die DB verkauft die Strecke an die Firma Meißner, ein Gleisrückbauunternehmen, ohne vorherige Entwidmung.
- CSU-Staatssekretär Gerhard Eck positioniert sich wiederholt öffentlich gegen die Reaktivierung.
- Die BEG erstellt eine eigene Potentialanalyse mit einer Methodik, die (wie das Landratsamt Schweinfurt und die BEG selbst bestätigten) auf langen ländlichen Strecken den Schwellenwert von 1.000 Pkm systematisch nicht erreichen kann.
- Die CSU schlägt autonomes Fahren auf der Bahntrasse vor: ein Konzept ohne Realisierungsperspektive, das aber die Trasse ebenfalls bräuchte.
- 4. November 2021: Der Kreistag Schweinfurt hebt den Reaktivierungsbeschluss auf, am selben Tag, an dem in Glasgow die UN-Klimakonferenz tagt.
Was hätte sein können
Zum Vergleich: Die Hesselbergbahn in Mittelfranken wurde im Dezember 2024 wiedereröffnet. Der politische Prozess begann dort in einem ähnlichen Zeitrahmen. Hätten die Landkreise Schweinfurt und Kitzingen 2018/2019 konsequent den Planungsprozess eingeleitet und durchgehalten, statt ihn 2021 wieder zu kassieren, stünde die Steigerwaldbahn heute kurz vor der Inbetriebnahme oder wäre bereits in Betrieb.
Stattdessen haben die rund 80.000 Menschen im Einzugsgebiet der Steigerwaldbahn heute keine Wahl. Sie zahlen Spritpreise jenseits der zwei Euro pro Liter, ohne auf die Bahn umsteigen zu können, die es bei konsequenter Planung bereits geben könnte.
Die Verantwortung benennen
Nichts von dem, was heute passiert, war 2018 unvorhersehbar.
Dass der CO₂-Preis auf fossile Kraftstoffe steigen würde, war seit dem Pariser Klimaabkommen von 2015 absehbar und spätestens seit dem Klimaschutzgesetz 2019 beschlossene Sache. Dass die Automobilzuliefererbranche vor einem fundamentalen Umbruch steht, war 2018 Gegenstand jeder Branchenanalyse; die Stichworte Elektrifizierung, chinesische Konkurrenz und Marktsättigung standen in jedem Geschäftsbericht von ZF, Schaeffler und SKF. Dass die geopolitische Lage im Nahen Osten jederzeit eskalieren und die Ölpreise in die Höhe treiben kann, wusste jeder, der sich an die Ölkrisen von 1973, 1979 und 2022 erinnert. Und dass ländliche Regionen ohne ÖV-Alternative bei steigenden Kraftstoffpreisen besonders verwundbar sind, war keine neue Erkenntnis. Die Agorastudie von 2023 hat es lediglich erstmals systematisch methodisiert und deutschlandweit ausgewertet.
All das war bekannt, als 2018/2019 die Kreistage mit überwältigenden Mehrheiten für die Reaktivierung stimmten. Wer diese Entwicklungen nicht kannte, hätte sie kennen müssen, denn ein Mandat im Kreistag ist eine Führungsposition mit Verantwortung für die Daseinsvorsorge in der Region, kein Verwaltungsposten mit gelegentlichen Abstimmungen. Und trotzdem wurde der Prozess torpediert: von einem Staatssekretär, der die Strecke lieber als Teststrecke für autonome Busse sehen wollte, von einer BEG, die mit einer auf Ballungsräume geeichten Methodik den Schwellenwert systematisch unerreichbar machte, und schließlich von einem Kreistag, der im November 2021 den eigenen Beschluss wieder kassierte.
Kriege im Nahen Osten und die Eskalationspolitik aus Washington liegen außerhalb des Einflussbereichs unterfränkischer Kommunalpolitiker. Ob die Bevölkerung diesen Schocks schutzlos ausgeliefert ist oder eine Alternative hat, war hingegen eine Entscheidung, die hier getroffen wurde. Die fehlende Anpassungsfähigkeit im Steigerwaldvorland ist kein Schicksal. Sie ist das Ergebnis politischer Entscheidungen von Akteuren, deren Namen in den Kreistagprotokollen stehen.
Im März 2026, während die Bürger im Steigerwald über zwei Euro pro Liter zahlen, während bei ZF und Schaeffler Tausende um ihre Arbeitsplätze bangen und während auf keinerlei Alternative ausgewichen werden kann, wirkt das Nein vom November 2021 nicht mehr wie eine nüchterne Abwägung. Es wirkt wie das, was es war: eine Entscheidung gegen die eigene Bevölkerung.
Was jetzt zu tun ist
Am 8. März 2026 hat Bayern gewählt. In den Landkreisen Schweinfurt und Kitzingen, in den Städten und Gemeinden entlang der Steigerwaldbahntrasse konstituieren sich gerade neue Kreistage, Stadträte und Gemeinderäte. Viele Mandatsträger sind neu, manche erfahren, alle stehen am Anfang einer sechsjährigen Amtszeit. Das ist ein Fenster, das sich nicht oft öffnet.
Wer morgens an der Zapfsäule über zwei Euro pro Liter zahlt und weiß, dass es keine Alternative gibt, der sollte nicht nur fluchen, sondern seine frisch gewählten Vertreter in die Pflicht nehmen. Sprechen Sie Ihre Kreisräte an. Schreiben Sie Ihrem Bürgermeister. Gehen Sie in die Bürgersprechstunden. Stellen Sie die eine Frage, auf die es ankommt: Was tun Sie konkret dafür, dass die Menschen in dieser Region nicht auf Gedeih und Verderb vom Spritpreis abhängig bleiben?
Die Steigerwaldbahn ist nicht die einzige Antwort. Aber sie ist die naheliegendste, die am besten untersuchte und die mit dem größten Hebel. Die Gutachten liegen vor. Die Trasse existiert und ist nach wie vor eisenbahnrechtlich gewidmet: Sie ist Bahnstrecke, nicht Radweg, nicht Bauland, nicht Teststrecke für autonome Busse. Und sie verspricht Abhilfe gleich in mehreren der Dimensionen, die die Agorastudie als Kern der Mobilitätsarmut identifiziert. Sie würde die Fahrzeiten nach Schweinfurt und Kitzingen verkürzen und verlässlich machen, wo heute überfüllte Busse auf gesperrten Straßen den Linienweg abfahren. Sie würde die Mobilitätsausgaben der Haushalte senken, weil eine Monatskarte günstiger ist als zwei Euro pro Liter Sprit. Und sie würde wirtschaftliche Impulse setzen: für den Tourismus im Weinland Franken, für die Pendler zu den Arbeitsplätzen in den Oberzentren, für die Attraktivität der Gemeinden als Wohnstandort. Die Kreistagsbeschlüsse von 2019 haben gezeigt, dass breite politische Mehrheiten möglich sind. Was 2021 kassiert wurde, kann 2026 neu beschlossen werden, mit Mandatsträgern, die hoffentlich anerkennen, dass die Fehler der vorherigen Legislatur jetzt mit jedem Liter bitter bestraft werden.
Über zwei Euro pro Liter, keine Alternative, Industriejobs in Gefahr. Das muss nicht so bleiben. Aber von allein wird sich nichts ändern.
Quellen:
- Agora Verkehrswende (2023): Mobilitätsarmut in Deutschland. Annäherung an ein unterschätztes Problem mit Lösungsperspektiven für mehr soziale Teilhabe und Klimaschutz. Publikationsnr. 105-2023-DE.
- DLR (2023): Mobilitätsarmut und soziale Teilhabe in Deutschland. Studie im Auftrag von Agora Verkehrswende.
- KBA: Bestand an Kraftfahrzeugen nach Zulassungsbezirken, 1. Januar 2024.
- Bayerisches Landesamt für Statistik: Verfügbares Einkommen der privaten Haushalte, Pressemitteilung 333/2025.
- Kobra NVS GmbH (2018): Gutachten zur Reaktivierung der Steigerwaldbahn.
- Kreistagsprotokolle Landkreis Schweinfurt, 14.03.2019 und 12.12.2019.
Der Förderverein Steigerwald-Express e.V. setzt sich seit 2007 für die Reaktivierung der Bahnstrecke Kitzingen–Gerolzhofen–Schweinfurt ein.