In der öffentlichen Diskussion um die Steigerwaldbahn taucht ein Argument mit verlässlicher Regelmäßigkeit auf: Die 1945 gesprengte Eisenbahnbrücke über den Main in Kitzingen. Die Brücke wurde nie wieder aufgebaut, und daraus wird geschlossen, die Steigerwaldbahn sei eine Sackgasse ohne Anschluss an das überregionale Netz. Das Argument klingt einleuchtend – und geht trotzdem am Kern der Sache vorbei. Denn für den Schienengüterverkehr ist nicht Kitzingen der relevante Netzanschluss. Es ist Schweinfurt.
Die gesprengte Brücke: ein Verlust von 1945, kein Problem von heute
In der Nacht vom 4. auf den 5. April 1945 sprengten Pioniere der Wehrmacht die Kitzinger Mainbrücke. Die in Bruchstein gemauerte Gerolzhöfer Eisenbahnbrücke, die mit ihren gotisch anmutenden Bögen die Landschaft geprägt hatte, versank im Main. Wenige Tage später, am 11. April, traf dasselbe Schicksal die Gerolzhöfer Brücke in Schweinfurt. Doch während die Schweinfurter Brücke 1946 als Behelfsbauwerk und 1984 durch ein Brückenfeld der demontierten Mainbrücke Wertheim ersetzt wurde, blieb die Kitzinger Brücke eine Lücke. Achtzig Jahre lang. Als 1996 beim Bau der Nordtangente der letzte Brückenrest freigelegt wurde, landete das Mauerwerk auf einer Bauschuttdeponie.
Die Steigerwaldbahn endete seither am Bahnhof Kitzingen-Etwashausen – auf der falschen Mainseite, ohne Verbindung zur Hauptstrecke Würzburg–Nürnberg. Im Kursbuch 1967/68 stand der bemerkenswerte Vermerk: „Strecke gesperrt, Fußweg 2,5 km, private Kraftwagenverbindung zu allen Zügen.“ In der öffentlichen Wahrnehmung hat sich dieses Bild der abgehängten Nebenbahn festgesetzt.
Doch dieses Bild beschreibt ein Problem des Personenverkehrs, nicht des Güterverkehrs. Güterverkehr hat andere Gesetze. Güterzüge suchen keinen Bahnsteig zum Umsteigen. Sie suchen Gleise zum Rangieren, Anschlüsse an Fernstrecken und Betriebe, die Wagen bewegen können. Und all das findet sich nicht in Kitzingen – sondern in Schweinfurt.
Schweinfurt: Der Eisenbahnknoten, den Mainfranken vergessen hat
Schweinfurt Hauptbahnhof wurde 1874 nicht als Personenbahnhof geplant, sondern als Güterverkehrszentrum. Der Standort wurde bewusst weit von der Innenstadt gewählt, damit er als Rangier- und Zentralbahnhof für künftige Industrieansiedlungen dienen konnte. Heute ist der Bahnhof fast vollständig von Großindustrie umgeben – und verfügt über eine Infrastruktur, die in Unterfranken ihresgleichen sucht: 25 Personen- und Gütergleise, deren Potenzial laut DB-Angaben derzeit nicht ausgeschöpft wird. Gleisanlagen bis zu 230 Meter breit. Der einzige Güterbahnhof Mainfrankens. Das einzige Containerterminal Unterfrankens.
Schweinfurt ist kein Endbahnhof, sondern ein Kreuzungspunkt von vier Bahnstrecken:
Die Ludwigs-Westbahn Bamberg–Würzburg (KBS 810) ist die zentrale Ost-West-Achse Mainfrankens. Zweigleisig und elektrifiziert verbindet sie Schweinfurt mit Bamberg (55 km) und Würzburg (45 km). Über diese Strecke ist Schweinfurt direkt in den Korridor Nürnberg–Würzburg–Frankfurt eingebunden, über den sich die Güterströme der Nord-Süd-Relation (Nordseehäfen Hamburg, Bremerhaven) mit denen der West-Ost-Relation (Rhein-Ruhr, Westhäfen) überlagern.
Die Bahnstrecke Schweinfurt–Meiningen (KBS 815) führt über Ebenhausen und Bad Neustadt nach Thüringen und weiter nach Erfurt. Diese Strecke war historisch eine der wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen Deutschlands – 1938 fuhren hier Fernschnellzüge Berlin–Stuttgart mit Kurswagen bis Zürich und Ventimiglia. Nach der Wiedervereinigung 1991 rollten bis zu acht schwere Güterzüge täglich zusätzlich über diese Verbindung. Die Strecke ist nicht elektrifiziert, wird aber nach wie vor für den Güterverkehr genutzt. Sie erschließt den mitteldeutschen Wirtschaftsraum und das Erfurter Güterverkehrsnetz.
Die Werntalbahn (Waigolshausen–Gemünden, Streckennummer 5230) zweigt bei Waigolshausen von der Strecke nach Würzburg ab. Diese eingleisige, elektrifizierte Hauptbahn dient nahezu ausschließlich dem Güterverkehr und ist die offizielle Umgehungsbahn des Knotens Würzburg. 1971 elektrifiziert, ab 2002 umfangreich saniert, Streckenklasse D4 – sie ist für schweren Güterverkehr ausgelegt. DB Netz schlug 2022 sogar einen zweigleisigen Ausbau vor, um die überlastete Strecke Fürth–Würzburg zu entlasten. Über die Werntalbahn erreichen Güterzüge aus Schweinfurt direkt Gemünden und damit die Achse Würzburg–Frankfurt–Rhein/Main, ohne den chronisch verstopften Knoten Würzburg passieren zu müssen.
500 Kilometer Reichweite: Was von Schweinfurt aus erreichbar ist
Ein Güterzug, der in Schweinfurt zusammengestellt wird, erreicht innerhalb eines halben Tages die wichtigsten Rangierbahnhöfe und Güterdrehscheiben Deutschlands und der angrenzenden Länder. Eine grobe Übersicht der Entfernungen und geschätzten Güterzug-Fahrzeiten ab Schweinfurt:
| Rangierbahnhof / Knoten | Streckenkilometer | Geschätzte Fahrzeit Güterzug |
|---|---|---|
| Nürnberg Rbf | ~120 km via Bamberg | ~2,5–3 h |
| Mannheim Rbf | ~220 km via Würzburg | ~4–5 h |
| Hagen-Vorhalle | ~380 km via Fulda/Kassel | ~7–8 h |
| Gremberg (Köln) | ~350 km via Frankfurt | ~6–7 h |
| Seelze (Hannover) | ~350 km via Fulda/Göttingen | ~6–7 h |
| Seddin (Berlin) | ~450 km via Erfurt | ~8–9 h |
| Maschen (Hamburg) | ~500 km via Fulda/Hannover | ~9–10 h |
| München Nord Rbf | ~300 km via Nürnberg | ~5–6 h |
| Linz Vbf / Wels Vbf (Österreich) | ~450 km via Nürnberg/Passau | ~8–10 h |
| Basel Bad. Rbf (Schweiz) | ~420 km via Würzburg/Mannheim | ~7–9 h |
Nürnberg Rbf allein fertigt werktäglich rund 80 Züge zu über 40 Zielen ab, darunter internationale Verbindungen nach Wien, Linz, Wels und Cheb. Von Schweinfurt aus ist Nürnberg in zweieinhalb bis drei Stunden erreichbar – über die zweigleisige, elektrifizierte Strecke via Bamberg. Das bedeutet: Wagen, die vormittags an der Steigerwaldbahn verladen werden, können abends bereits im Nürnberger Rangierbahnhof in Züge nach Hamburg, Köln oder Wien eingestellt werden.
Schweinfurt liegt damit am oberen Ende des Donauraums, dort wo sich die Güterverkehrskorridore der Nordsee-Adria-Achse und der Rhein-Donau-Achse überlagern. Die Strecke Bamberg–Schweinfurt–Würzburg ist das Scharnier, an dem Frachten aus dem Ostseeraum, den norddeutschen Häfen, dem Rheinland, dem Frankfurter Raum und dem Donauraum aufeinandertreffen. Wer hier Wagen einstellt, hat Zugang zu einem der dichtest befahrenen Güterverkehrsnetze Europas.
Wagen stehen lassen, Wagen mitnehmen: Das Prinzip der durchfahrenden Güterzüge
Im modernen Schienengüterverkehr werden nicht für jeden Verladeort eigene Züge zusammengestellt. Stattdessen nutzen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) ein System aus Stammzügen, die zwischen großen Knoten pendeln und unterwegs Wagen aufnehmen oder absetzen. Ein Güterzug, der von Nürnberg nach Hamburg fährt und durch Bamberg und Schweinfurt kommt, kann am Schweinfurter Hauptbahnhof Wagen aus der Steigerwaldbahn-Bedienung mitnehmen – oder Wagen abstellen, die für die Verladung an der Steigerwaldbahn bestimmt sind.
Dieses Prinzip des „Unterwegs-Beistellens“ funktioniert aber nur, wenn der Übergabebahnhof drei Bedingungen erfüllt: Er muss an einer Strecke liegen, die regelmäßig von Güterzügen befahren wird. Er muss über genügend Gleise verfügen, um Wagen zwischenzulagern und Züge umzugruppieren. Und er darf nicht so überlastet sein, dass Rangierfahrten praktisch unmöglich werden.
Schweinfurt erfüllt alle drei Bedingungen. Kitzingen keine einzige.
25 Gleise und Platz für 740-Meter-Züge
Im Einzelwagenverkehr und im Ganzzugverkehr entscheidet die Länge der verfügbaren Gleise über die Wirtschaftlichkeit. Auf dem deutschen Schienennetz sind Güterzüge in der Regel auf 700 Meter begrenzt, inklusive Lokomotive bis zu 740 Meter. Je länger ein Zug, desto mehr Wagen kann er aufnehmen und desto geringer sind die Kosten pro transportierter Tonne, denn Trassengebühren, Lokpersonal und Lokomotive verteilen sich auf mehr Fracht.
Schweinfurt Hauptbahnhof verfügt über Gleisanlagen mit bis zu 230 Metern Breite. Die 25 Gleise bieten ausreichend Kapazität, um Wagen aus der Steigerwaldbahn-Bedienung zu sammeln, zu sortieren und in Fernzüge einzustellen – oder umgekehrt ankommende Wagen für die Zustellung an die Steigerwaldbahn bereitzustellen. Lange Züge können hier gebildet und aufgelöst werden, ohne den laufenden Betrieb zu behindern, denn das vorhandene Potenzial wird laut Bahnangaben derzeit bei weitem nicht ausgeschöpft.
In Kitzingen stehen dagegen vier Bahnsteiggleise und einige Gütergleise zur Verfügung, die in den letzten Jahren bereits teilweise für Park-and-Ride-Plätze umgewidmet wurden. Der marode Güterschuppen wurde abgerissen, die Ladestraße gekürzt. Die ehemalige Hafenbahn ist funktionslos. Das ist keine Infrastruktur für die Bildung von Güterzügen – das sind Reste einer aufgegebenen Vergangenheit.
Auswahl am Markt: Mehrere Bahnunternehmen in Schweinfurt
Ein Aspekt, der in der öffentlichen Diskussion fast nie vorkommt, für die Verlader an der Steigerwaldbahn aber entscheidend wäre: In Schweinfurt sind mehrere Unternehmen der Bahnbranche mit eigenen gewerblichen Aktivitäten präsent.
In Schweinfurt haben sowohl Unternehmen der Bahnbranche ihren Sitz als auch Firmen, die dort ohne eigene Betriebsräume aktiv sind – etwa indem sie Züge übernehmen, Rangierleistungen erbringen oder Wagen vermieten. Die Gesamtzahl der Mitarbeiter, die im Schienengüterverkehr arbeiten oder daran beteiligt sind, dürfte in Schweinfurt insgesamt die 250 Personen überschreiten. In Kitzingen gibt es dieses Netzwerk nicht.
Das bedeutet: In Schweinfurt gibt es Personal, das Lokomotiven bedient. Es gibt Lokomotiven, die Wagen bewegen können. Es gibt Unternehmen, die Verladung, Umschlag und Weitertransport als Dienstleistung anbieten. Für einen Waldbesitzer, einen Landwirt oder ein Unternehmen im Steigerwald, das Fracht auf die Schiene bringen will, bedeutet das Auswahl. Auswahl zwischen Anbietern, Auswahl zwischen Produkten – Einzelwagen, Wagengruppe, Ganzzug, Container. Wettbewerb zwischen EVU drückt die Preise und erhöht die Flexibilität.
In Kitzingen gibt es nichts davon. Kein Containerterminal, kein Hafenumschlag, kein Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Betrieb vor Ort. Wer von Kitzingen aus Güter auf die Schiene bringen wollte, müsste erst jemanden finden, der eine Lokomotive nach Kitzingen schickt – und sie dort vorhält. Eine Lokomotive, die in Kitzingen auf ihren nächsten Einsatz wartet, hat keine andere Arbeit. Sie steht. Geringe Auslastung bedeutet höhere Kosten pro Leistung – Kosten, die am Ende der Verlader trägt.
Die überlastete Strecke: Kitzingens strukturelles Problem
Und hier liegt der vielleicht gewichtigste Unterschied. Kitzingen liegt an der Bahnstrecke Fürth–Würzburg, die 2007 als eine der ersten Strecken Deutschlands zum überlasteten Schienenweg erklärt wurde. Die Auslastung wurde 2021 mit 140 Prozent beziffert. Auf diesem Korridor überlagern sich ICE-Verkehr im Halbstundentakt, Regional-Express-Züge und ein dichter Güterverkehr der Nord-Süd- und West-Ost-Relationen. Der Bundesverkehrswegeplan beschreibt die Situation unmissverständlich: Zwischen Neustadt an der Aisch, Siegelsdorf und Fürth werden deutliche Überlastungen erwartet, die zu hohen Wartezeiten und einer deutlichen Einschränkung der Betriebsqualität führen.
Was bedeutet das praktisch? Auf einer überlasteten Strecke gibt es keine Kapazität für zusätzliche Rangierbewegungen. Kein Platz für einen Güterzug, der in Kitzingen Wagen absetzt und wieder einfädeln muss. Kein Spielraum für ungeplante Verkehre, wie sie bei Kalamitätsholztransporten oder saisonaler Verladung (Zuckerrüben, Getreide) typisch sind. Die Strecke ist ein Nadelöhr – und Kitzingen sitzt mittendrin.
Schweinfurt dagegen liegt an der Strecke Bamberg–Würzburg, die zwar stark befahren ist, aber nicht als überlastet gemeldet wurde. Vor allem aber bietet die Werntalbahn über Waigolshausen eine direkte Verbindung nach Gemünden und damit an die Achse nach Frankfurt – ganz ohne den Knoten Würzburg passieren zu müssen. Diese elektrifizierte Umgehungsbahn steht für den Güterverkehr bereit und wird von DB Netz sogar als künftige Entlastungsstrecke für die überlastete Fürth–Würzburg-Relation vorgesehen.
Schweinfurt hat damit nicht nur eine, sondern gleich drei Richtungen, in denen Güterzüge das Hauptstreckennetz erreichen können: nach Bamberg und weiter nach Nürnberg, nach Würzburg, und über die Werntalbahn nach Gemünden/Frankfurt. Diese Redundanz ist kein Luxus – sie ist eine Voraussetzung dafür, dass der Güterverkehr an der Steigerwaldbahn zuverlässig und wirtschaftlich funktionieren kann.
Die fehlende Brücke als Argument: elegant, aber falsch
Die gesprengte Mainbrücke in Kitzingen ist ein eindrucksvolles historisches Bild. Sie eignet sich hervorragend, um in öffentlichen Diskussionen Zweifel an der Leistungsfähigkeit der Steigerwaldbahn zu säen. Aber sie ist ein Argument aus einer Welt, in der man glaubt, eine Nebenbahn müsse an beiden Enden an eine Hauptstrecke angeschlossen sein, um einen Zweck zu erfüllen.
Im Güterverkehr ist das Gegenteil der Fall. Eine Nebenbahn braucht genau einen leistungsfähigen Netzanschluss – und der muss dort liegen, wo es Gleise zum Rangieren gibt, wo Güterzüge regelmäßig durchfahren, wo Unternehmen Personal und Lokomotiven vorhalten, wo keine Überlastung zusätzliche Verkehre verhindert und wo Wagen in alle Richtungen des Fernnetzes weitergeleitet werden können.
Dieser Ort ist Schweinfurt. Nicht Kitzingen.
Wer die Steigerwaldbahn als Güterbahn denkt – und das sollte man tun, um zuverlässige, kostengünstige und verfügbare Logistiklösungen im Steigerwaldvorland vorzuhalten – der muss sie von Schweinfurt aus denken. Die gesprengte Brücke in Kitzingen ist ein Denkmal der Zerstörung von 1945. Sie ist kein Hindernis für die Logistik von 2026.