Der Klimawandel macht Extremwetter häufiger, heftiger und unberechenbarer. Ein einziges Unwetter kann in dreißig Minuten zerstören, was in hundert Jahren gewachsen ist. Dann liegen auf einen Schlag Millionen Festmeter Holz am Boden – und die Uhr tickt. Denn Schadholz, das nicht schnell aus dem Wald kommt, wird zur Brutstätte für Borkenkäfer, die den noch gesunden Bestand bedrohen. Die Steigerwaldbahn könnte in genau solchen Momenten den Unterschied machen zwischen einer bewältigbaren Krise und einer Katastrophe.
Klimawandel im Steigerwald: Kein Risiko mehr, sondern Realität
Die Wälder im Einzugsgebiet der Steigerwaldbahn gehören zu den vielfältigsten in Bayern. Rund 60.000 Hektar Wald bedecken das Amtsgebiet Schweinfurt – im Steigerwald und den Haßbergen mit einem Nadelholzanteil von etwa 50 Prozent, auf der Fränkischen Platte mit Eichen-Hainbuchen-Mischwäldern von landesweiter Bedeutung. Diese Wälder sind das Kapital tausender privater, kommunaler und staatlicher Waldbesitzer.
Der Klimawandel greift dieses Kapital an. Die Trockenjahre 2018 bis 2022 haben im Steigerwald Schäden hinterlassen, die niemand für möglich gehalten hätte. Buchen aller Altersklassen zeigen abgestorbene Kronen und fehlendes Laub – und das, obwohl die Buche als tiefwurzelnde Baumart lange als besonders widerstandsfähig galt. Die Fichte, ohnehin unter Druck, wird von Borkenkäfern attackiert, deren Generationszyklen sich durch die Wärme beschleunigen. Försterin Barbara Ernwein, zuständig für knapp 17.000 Hektar, bringt es in einem Bericht des Fränkischen Tags vom November 2023 auf den Punkt: Die Buchenschäden treten überall auf, wo es wärmer und trockener wird – unabhängig davon, ob die Wälder bewirtschaftet werden oder nicht.
Doch es ist nicht nur die schleichende Trockenheit. Der Klimawandel bringt auch die Extreme: Gewittersuperzellen, die sich im Sommer über dem Steigerwald entladen können. Fallböen, die ganze Waldabteilungen in Minutenschnelle flachlegen. Nassschnee im Spätherbst, der auf noch belaubte Bäume fällt und Tausende Stämme knickt. Diese Ereignisse sind keine theoretischen Szenarien – sie passieren bereits, in Bayern und überall in Deutschland. Allein zwischen 2018 und 2024 sind bundesweit 308 Millionen Festmeter Kalamitätsholz angefallen – also Holz, das ungeplant durch Sturm, Trockenheit oder Schädlingsbefall geerntet werden musste. Das ist mehr als der vierfache Jahreseinschlag der gesamten deutschen Forstwirtschaft.
Was passiert, wenn die Katastrophe eintritt: Drei Beispiele
Die Frage ist nicht ob, sondern wann ein solches Ereignis den Steigerwald trifft. Wie es dann abläuft und welche Rolle die Eisenbahn spielen kann, zeigen drei Fälle aus jüngster Vergangenheit.
Bayerischer Wald, August 2017: Eine halbe Stunde, 1,2 Millionen Festmeter
Am 18. August 2017 fegte ein Gewittersturm über den östlichen Bayerischen Wald. In kaum dreißig Minuten legte er ganze Waldgebiete in den Gemeinden Waldkirchen, Neureichenau und Jandelsbrunn flach. 1,2 Millionen Festmeter Sturmholz – mehr als das Zehnfache eines normalen Jahreseinschlags in der Region. Die lokalen Sägewerke waren hoffnungslos überfordert. Die Straßen, allen voran die B12, drohten unter dem Schwerlastverkehr zusammenzubrechen.
Dann passierte etwas Bemerkenswertes: Der Maschinenring Waldkirchen wandte sich an die Bayernhafen-Gruppe und mietete Gleise und Lagerflächen im Hafen Passau. Am 9. Oktober 2017 rollte der erste Holzzug auf der Ilztalbahn von Waldkirchen nach Passau – die erste Güterfahrt auf dieser Strecke seit 16 Jahren. Die Strecke war nie entwidmet worden und konnte ohne Probleme benutzt werden, wie Hermann Schoyerer von der Ilztalbahn GmbH gegenüber dem Onlinemagazin „Da Hog’n“ erklärte. Zehn Waggons, beladen mit Sturmholz, Streckenklasse C mit bis zu 54 Tonnen pro Waggon – mehr ließ die anspruchsvolle Topografie der Ilztalbahn mit ihren Steigungen von bis zu 25 Promille und engen Kurvenradien von 180 Metern nicht zu. Auf einer flacheren Strecke wie der Steigerwaldbahn wären deutlich längere Züge möglich.
Das Ergebnis: Zwischen September und Dezember 2017 wurden über 58.000 Tonnen Sturmholz im Bayernhafen Passau verladen und per Ganzzug und Binnenschiff zu Sägewerken in Deutschland, Österreich und Rumänien transportiert. Der Bahnverkehr in Passau verzehnfachte sich auf knapp 60.000 Tonnen. Der Hafen übernahm koordinierende Funktionen und ermöglichte verschiedenen Waldbauernvereinigungen den diskriminierungsfreien Zugang zu mehreren Abnehmern und Verkehrsträgern. Das Holz konnte überregional vermarktet werden – statt vor Ort zu verrotten oder zu Schleuderpreisen verschenkt zu werden.
Sauerland, Januar 2007: Kyrill und die Wiederentdeckung der Schiene
Der Orkan Kyrill zerstörte am 18. und 19. Januar 2007 in Nordrhein-Westfalen rund 25 Millionen Bäume. Allein im Sauerland, Siegerland und Wittgensteiner Land fielen über 15 Millionen Festmeter Sturmholz an, davon der größte Teil Fichte. Die lokalen Märkte brachen sofort zusammen – kein Sägewerk der Region konnte auch nur einen Bruchteil dieser Menge aufnehmen.
Die Schiene wurde zum Rettungsanker. Bereits ab März 2007 rollten die ersten Holz-Ganzzüge ab Warstein und Rüthen. In der Spitze wurden in sieben Bahnhöfen im Hochsauerlandkreis gleichzeitig Sturmholz verladen. Auf der Scheldetalbahn bei Biedenkopf in Hessen wurde eigens eine neue Holzverladestelle eingerichtet, obwohl auf der Strecke seit Jahren kein Güterverkehr mehr stattgefunden hatte. Wöchentlich verkehrten dort bis zu fünf Ganzzüge mit je 18 Waggons zu Sägewerken in Süddeutschland und Österreich. Allein diese eine Verladestelle vermied im Jahr 2008 knapp 9.600 LKW-Fahrten und 4,9 Millionen LKW-Kilometer. Fichtenstammholzabschnitte gingen im Container sogar bis nach Südkorea.
Die Aufarbeitung des Kyrill-Sturmholzes zog sich bis Ende 2009 hin. Ohne die Bahnverladung wäre die Bewältigung der Katastrophe schlicht unmöglich gewesen – die LKW-Kapazitäten hätten bei Weitem nicht ausgereicht. Und doch zeigte der Fall auch das Problem: Zahlreiche Gleisanschlüsse und Ladegleise waren bereits vor Kyrill abgebaut worden. Die verbliebene Infrastruktur wurde bis an die Grenze belastet.
Borkenkäfer-Kalamität ab 2018: Die Dauerkrise
Was nach Kyrill als einmaliges Großereignis erschien, wurde ab 2018 zum Dauerzustand. Die Trockenjahre 2018, 2019 und 2020 schwächten die Fichtenbestände in ganz Deutschland so stark, dass sich Borkenkäfer in nie gekanntem Ausmaß vermehren konnten. Bundesweit fielen über 100 Millionen Festmeter Schadholz an. Die Lage war so dramatisch, dass die Bundesländer auf Grundlage von § 70 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) Ausnahmegenehmigungen erteilten, um das zulässige Gesamtgewicht für Holz-LKW von 40 auf 44 Tonnen anzuheben. Dazu wurden das Sonntagsfahrverbot für Holztransporte aufgehoben und sogar die Kabotage-Regeln ausgesetzt, damit ausländische Fuhrunternehmen einspringen konnten. Was als Notmaßnahme gedacht war, wurde zum Dauerzustand – in Baden-Württemberg gilt der sogenannte „Schadholzerlass“ mittlerweile bis Ende 2027. Das Verkehrsministerium in Stuttgart stellt selbst fest: „Die Straßeninfrastruktur ist für solche Belastungen auf Dauer nicht ausgelegt. Mit steigendem Gewicht der Fahrzeuge steigt der Verschleiß der Infrastruktur überproportional.“ Das ist keine Übertreibung – nach dem Vierte-Potenz-Gesetz des Straßenbaus steigt die Fahrbahnschädigung mit der vierten Potenz der Achslast. Eine Erhöhung des Gesamtgewichts um nur zehn Prozent bedeutet eine Steigerung des Straßenverschleißes um fast 50 Prozent. Die Folgekosten für den Straßenunterhalt tragen die Kommunen und Landkreise – also genau jene Gebietskörperschaften, deren Wälder das Schadholz produziert haben.
Im Sauerland wurden erneut Holz-Ganzzüge gefahren – diesmal von Sundern, Arnsberg, Wennemen und anderen Verladestellen. Private Eisenbahnverkehrsunternehmen wie SETG, Raildox und die Pressnitztalbahn übernahmen die Traktion. Doch der fortschreitende Rückbau von Gleisinfrastruktur machte die Lage schwieriger als noch bei Kyrill. Wie es auf den Internetseiten der Sauerlandbahnen heißt: „Mit dem fortschreitenden Rückbau nicht mehr benötigter Eisenbahninfrastruktur ist es heuer nur noch an wenigen Bahnhöfen der Region möglich, Holzverladung zu betreiben.“
Warum die Straße in der Krise versagt
Alle drei Beispiele zeigen dasselbe Muster: Wenn eine Kalamität eintritt, reichen die LKW-Kapazitäten nicht aus. Das hat strukturelle Gründe, die sich in den kommenden Jahren weiter verschärfen werden.
Ein Holz-LKW transportiert pro Fahrt zwischen 25 und 30 Festmeter. Bei einer Kalamität von 100.000 Festmetern – ein für den Steigerwald durchaus realistisches Szenario bei einem schweren Gewittersturm – sind das über 3.500 LKW-Ladungen. Bei einer Kampagne von zehn Wochen müssten täglich 50 bis 70 Holztransporter über die Landstraßen der Region rollen – zusätzlich zum normalen Verkehr. Über Brücken, die nicht für Dauerschwerlast ausgelegt sind. Durch Ortskerne, in denen schon der normale Rübenverkehr die Anwohner zur Verzweiflung treibt.
Dazu kommt: Berufskraftfahrer sind Mangelware. In einer regionalen Krise sind die verfügbaren Fuhrunternehmer schnell ausgebucht. Überregionale Transportunternehmen kommen nur, wenn die Preise stimmen – was den Erlös des ohnehin im Wert geminderten Schadholzes weiter drückt. Bei Energieholz, Industrieholz oder minderwertigem Bruchholz frisst der LKW-Transport den Erlös komplett auf. Das Holz bleibt liegen – und der Borkenkäfer freut sich.
Die Forstliche Versuchs- und Forschungsanstalt Baden-Württemberg bringt es in ihrer Handreichung zur Katastrophenlogistik auf den Punkt: Der Bahntransport ist vor allem deshalb sinnvoll, um die zum Nahtransport benötigten LKW-Kapazitäten nicht unnötig im Ferntransport zu binden. Die LKW müssen das Holz aus dem Wald zum Verladeplatz bringen – den Ferntransport zum Abnehmer kann die Schiene übernehmen. Das ist keine Konkurrenz, sondern Arbeitsteilung.
Was die Steigerwaldbahn konkret leisten könnte
Die Steigerwaldbahn verläuft auf rund 50 Kilometern zwischen Schweinfurt und dem Raum Kitzingen unmittelbar am Rand eines der waldreichsten Gebiete Unterfrankens – ohne selbst durch den Wald zu führen. Gerade das ist ein entscheidender Vorteil: Die Strecke liegt nah genug an den Forstflächen, um mit kurzen Rückestrecken per LKW und Traktor erreichbar zu sein, aber weit genug vom Waldbestand entfernt, um bei einem Sturmereignis selbst nicht durch umstürzende Bäume blockiert zu werden. Die Strecke bleibt auch bei schweren Unwettern betriebsbereit – und der Abtransport kann beginnen, sobald das erste Holz aufgearbeitet am Verladeplatz liegt. In Schweinfurt besteht Anschluss an das überregionale Schienennetz – und damit an Sägewerke, Biomassekraftwerke, Zellstoffwerke und Holzindustriebetriebe in ganz Deutschland und Europa.
Ein oder zwei Holzverladestellen entlang der Strecke – einfache Ladestraßen parallel zum Gleis, wie sie in Breidenstein an der Scheldetalbahn innerhalb weniger Wochen errichtet wurden – könnten im Katastrophenfall als Drehscheiben für den Holzabtransport dienen. Das Prinzip ist erprobt: LKW bringen das Holz aus dem Wald auf kurzer Strecke zum Verladeplatz, dort wird es auf Waggons geladen, und der Ganzzug übernimmt den Fernabsatz.
Aber die Steigerwaldbahn wäre mehr als nur ein Notfallkanal. Im Regelbetrieb könnte sie den Waldbesitzern der Region Zugang zu überregionalen Holzmärkten verschaffen, die per LKW unwirtschaftlich wären. Energieholz und Industrieholz, das bei der regulären Waldpflege anfällt, hat oft so geringe Erlöse, dass sich ein LKW-Transport über mehr als 50 Kilometer nicht lohnt. Per Bahn wird die Reichweite größer – und damit die Zahl der potenziellen Abnehmer. Ein Biomassekraftwerk in 300 Kilometern Entfernung, das gute Preise zahlt, wird plötzlich erreichbar.
Und es gibt einen Aspekt, der in der Katastrophenplanung oft übersehen wird: Gleise können als Zwischenpuffer dienen. Aufgearbeitetes Holz, das auf den Abtransport wartet, kann auf Waggons geladen und auf dem Gleis zwischengelagert werden. In Passau hat genau das funktioniert: Die Bayernhafen-Gruppe stellte Gleise und Lagerflächen bereit, auf denen das Sturmholz gesammelt wurde, bis genügend Waggons für einen Ganzzug zusammenkamen.
Die Lehre aus jeder Katastrophe: Wer die Gleise abbaut, steht im Ernstfall ohne da
Es gibt ein Muster, das sich durch alle Kalamitäten der letzten zwanzig Jahre zieht. Nach dem Sturm wird die Schiene als Rettungsanker wiederentdeckt. Gleisanschlüsse, die seit Jahren brach lagen, werden hastig reaktiviert. Verladestellen werden improvisiert. Politik und Verwaltung staunen, dass die Bahn funktioniert. Und wenn das Holz weg ist, wird wieder abgebaut – bis zur nächsten Katastrophe.
Im Sauerland wurden nach Kyrill in sieben Bahnhöfen Sturmholz verladen. Danach folgten weitere Rückbauten. Als 2018 die Borkenkäferkalamität kam, standen deutlich weniger Verlademöglichkeiten zur Verfügung. Der VCD Hochsauerland dokumentiert: „Infolge des Orkans Kyrill im Januar 2007 wurde in sieben Bahnhöfen im Hochsauerlandkreis Holz verladen. Selbst diese Erfahrung einer Kalamität in den Wäldern hat nicht den weiteren Rückbau von Schieneninfrastruktur gebremst.“
Das ist die zentrale Warnung für den Steigerwald. Die Steigerwaldbahn existiert noch. Ihre Trasse ist noch da, ihre Gleise noch befahrbar oder wiederherstellbar. Aber jeder Meter Gleis, der abgebaut wird, jede Trasse, die entwidmet wird, nimmt den Waldbesitzern der Region eine Option – eine Option, die sie beim nächsten Sturm, beim nächsten Trockensommer, bei der nächsten Borkenkäferwelle dringend brauchen werden.
Die Ilztalbahn im Bayerischen Wald hat gezeigt, was möglich ist, wenn die Infrastruktur noch da ist. Als der Sturm 2017 zuschlug, konnte innerhalb weniger Wochen der Güterverkehr wieder aufgenommen werden – weil die Strecke nie entwidmet worden war. Hermann Schoyerer nannte die Holztransporte einen „echten Meilenstein“ für die Reaktivierungsinitiative. Es bewies, dass eine intakte, gut erhaltene Infrastruktur vorgewiesen werden kann.
Die Steigerwaldbahn als Versicherung für den Wald
Waldbesitzer kennen das Prinzip der Vorsorge. Sie pflanzen Mischwald, weil Monokulturen anfälliger sind. Sie durchforsten, weil dichte Bestände sturmempfindlicher sind. Sie bekämpfen den Borkenkäfer, bevor er sich ausbreitet. All das sind Investitionen in Resilienz – in die Fähigkeit, Krisen zu überstehen.
Die Steigerwaldbahn ist eine Investition in Resilienz auf der nächsten Ebene: der Logistik. Ein Waldbesitzer kann seinen Wald noch so vorbildlich bewirtschaften – wenn nach einem Sturm das Holz nicht rauskommt, weil die Logistikkapazitäten fehlen oder preislich unattraktiv sind, nutzt ihm die beste Waldpflege nichts. Die Fähigkeit, im Krisenfall große Holzmengen schnell, günstig und ohne Kollaps des regionalen Straßennetzes abzutransportieren, ist keine Luxusoption. Sie ist eine Grundvoraussetzung für wirtschaftliche Forstwirtschaft in Zeiten des Klimawandels.
Der Steigerwald ist kein Hochgebirge. Er ist ein Mittelgebirge mit Hügeln und Tälern, in dem intensive Forstwirtschaft und landwirtschaftliche Nutzung eng verzahnt sind. Ein schweres Unwetter – eine Gewitterfront, ein Hagelschlag, ein Wintersturm – kann hier Schäden auf einer Fläche verursachen, die weit über die Absorptionsfähigkeit der lokalen Infrastruktur hinausgeht. Wer dann keine Schiene hat, hat ein Problem. Wer eine hat, hat eine Chance.
Wer jetzt einwendet, dass die Kosten für den Schadholzabtransport ohnehin von der Forstversicherung getragen werden, übersieht den Mechanismus dahinter. Versicherungen sind keine Gelddruckmaschinen – sie kalkulieren ihre Beiträge auf Basis vergangener Schadensereignisse. Jede Kalamität, bei der teure LKW-Notlogistik abgerechnet wird, fließt in die nächste Schadensbewertung ein. Hohe Abtransportkosten treiben die Schadensquote, die Schadensquote treibt die Prämien, und steigende Prämien belasten jeden Waldbesitzer in der Region – auch jene, deren Flächen gar nicht betroffen waren. Wer den Abtransport günstiger organisieren kann, senkt nicht nur die akute Schadensrechnung, sondern dämpft langfristig die Versicherungskosten für alle. Die Steigerwaldbahn als günstigere Transportalternative wirkt damit wie ein Druckminderer im gesamten Versicherungszyklus.
Die Steigerwaldbahn ist die Versicherungspolice der fränkischen Waldbesitzer. Und wie bei jeder Versicherung gilt: Man muss sie abschließen, bevor der Schadensfall eintritt – nicht danach.
Die Fakten liegen auf dem Tisch. Der Klimawandel wird die Wälder der Region härter treffen als bisher – das ist keine Prognose mehr, sondern eine Gewissheit, die sich mit jedem Trockensommer und jedem Sturmereignis bestätigt. Überall dort, wo nach einer Katastrophe Bahninfrastruktur zur Verfügung stand, konnte das Schadholz schneller, günstiger und mit weniger Kollateralschäden abtransportiert werden. Überall dort, wo sie fehlte, explodierten die Kosten, brachen die Holzpreise ein und blieben die Waldbesitzer auf ihren Schäden sitzen.
Die Reaktivierung der Steigerwaldbahn ist kein nostalgisches Eisenbahnprojekt. Sie ist eine Investition in die wirtschaftliche Zukunftsfähigkeit einer ganzen Region – für die Forstwirtschaft, für die Landwirtschaft, für die Kommunen, die sonst die Straßenschäden bezahlen, und für die Anwohner, die sonst den Schwerlastverkehr ertragen müssen. Wer sich dieser Reaktivierung in den Weg stellt – sei es aus Kurzsichtigkeit, aus politischem Kalkül oder aus Bequemlichkeit – schadet nicht nur den Waldbesitzern, sondern der gesamten Region. Denn wenn der nächste Sturm kommt, und er wird kommen, wird es zu spät sein, Gleise zu verlegen.