Jedes Jahr im Herbst verwandeln sich die Dörfer entlang der Transportrouten zwischen Steigerwald und Ochsenfurt in Schwerlast-Korridore. Tag und Nacht donnern 40-Tonner mit Zuckerrüben durch historische Ortskerne, vorbei an Fachwerkhäusern, Kirchen und Gasthäusern. Die Anwohner leiden, die Bausubstanz leidet, der Tourismus leidet. Und die Rübenbauern zahlen immer mehr für einen Transport, der immer weniger wirtschaftlich wird. Die Steigerwaldbahn könnte das ändern – für die Dörfer, für die Landwirte und für die Zukunft der Region.
Wenn die Kampagne das Dorfleben zum Erliegen bringt
Die Rübenkampagne dauert von September bis in den Januar. In diesen Wochen läuft die Zuckerfabrik Ochsenfurt rund um die Uhr – und rund um die Uhr rollen die Transporter. Die Anlieferung erfolgt durchgehend von Sonntagnacht bis Samstagabend, 24 Stunden am Tag. Die Rübentransporte kennen keine Nachtruhe und keine Rücksicht auf das Dorfleben.
Für die Anwohner in den Ortschaften entlang der Transportrouten bedeutet das wochenlangen Dauerstress: Schwere LKW rumpeln über Gullydeckel, die nicht passgenau mit der Fahrbahn abschließen. Die Erschütterungen dringen durch Wände und Böden. Verschmutzte Fahrbahnen durch Ackererde und verlorene Ladung werden zur Unfallgefahr. Der Geruch. Der Lärm. Die Vibrationen, die Risse in Putz und Mauerwerk hinterlassen.
Besonders betroffen sind die historischen Ortskerne, die den Charakter der fränkischen Steigerwald-Region ausmachen. Fachwerkhäuser, die Jahrhunderte überdauert haben, werden durch die Schwingungen schwerer LKW in ihrer Substanz angegriffen. Die Straßenabnutzung steigt nach dem sogenannten Vierte-Potenz-Gesetz überproportional mit der Achslast: Ein einziger 40-Tonner belastet den Straßenbelag so stark wie zehntausende PKW. Doch es sind nicht nur die Straßen, die leiden – unter der Dauerbelastung können gemauerte Kanalgewölbe brechen, Versorgungsleitungen Schaden nehmen und historische Gebäudesubstanz unwiederbringlich zerstört werden.
Und dann ist da der Tourismus. Die Steigerwald-Region wirbt mit Natur, Ruhe, Wein und fränkischer Gastlichkeit. Wer als Gast in ein Fachwerkdorf kommt und von einem endlosen Strom schlammverschmierter LKW empfangen wird, kommt kein zweites Mal. Die Kampagne fällt mitten in die Zeit, in der Weinfeste gefeiert und die letzten warmen Herbsttage genossen werden. Der LKW-Verkehr und das touristische Versprechen der Region passen nicht zusammen.
Der LKW wird immer teurer – und die Rübe kann sich das nicht mehr leisten
Die wirtschaftliche Seite des Rübentransports ist brutal einfach: Ein LKW transportiert pro Fahrt eine überschaubare Menge Rüben, braucht dafür aber einen Fahrer, der bezahlt werden muss – Stunde für Stunde, Fahrt für Fahrt, Tag und Nacht. Die Transportleistung pro eingesetzter Mannstunde ist beim LKW vergleichsweise gering. Ein Fahrer, ein LKW, eine Ladung. Dann zurück. Dann wieder laden. Dann wieder fahren.
Das war lange tragbar. Doch die Rahmenbedingungen haben sich grundlegend verändert: Die Löhne im Transportgewerbe steigen – und sie müssen steigen, weil der Beruf des LKW-Fahrers längst ein Mangelberuf ist. Die Lohnnebenkosten steigen. Der Diesel wird teurer. Neue Emissionsauflagen treiben die Fahrzeugkosten nach oben. Jede einzelne dieser Entwicklungen verteuert den Rübentransport – und es gibt keinen Trend, der eine Umkehr erwarten lässt.
Gleichzeitig stehen die Zuckerpreise international unter Druck. Der Weltmarkt diktiert ein Preisniveau, bei dem jeder Cent in der Logistikkette zählt. Was bei der Rübenernte und -verarbeitung an Effizienz gewonnen wird, frisst der immer teurere Transport wieder auf. Für die Rübenbauern in Unterfranken – rund 4.200 Landwirte liefern allein nach Ochsenfurt – ist das eine existenzielle Frage: Wenn die Transportkosten schneller steigen als die Erlöse, wird der Rübenanbau irgendwann unrentabel.
Genau hier spielt die Eisenbahn ihren strukturellen Vorteil aus. Ein Güterwagen ist ein vergleichsweise einfaches und günstiges Betriebsmittel. Er hat keinen Motor, braucht keinen Fahrer, verursacht im Stand keine laufenden Kosten. Ein einziger Lokführer bewegt mit einem Güterzug die Ladung dutzender LKW. Die Transportleistung pro Mannstunde ist auf der Schiene um ein Vielfaches höher als auf der Straße.
Und es gibt einen weiteren Vorteil, der gerade für die Rübenkampagne entscheidend ist: Eisenbahnwagen können als Zwischenpuffer dienen. Auf einer reaktivierten Steigerwaldbahn könnten beladene Wagen an Verladepunkten abgestellt und dort gesammelt werden, bis ein vollständiger Zug zusammengestellt ist. Anders als beim LKW, wo jede Minute Standzeit Geld kostet, steht ein beladener Güterwagen auf dem Gleis – ohne laufende Kosten, ohne Fahrer, der wartet, ohne Dieselmotor im Leerlauf. Die Rüben warten im Wagen, nicht auf der Straße.
Schon heute sind die tariflichen Personalkosten je Tonne und Fahrerstunde auf der Straße 42-mal höher
Rechnen wir es durch – mit realen Tariflöhnen und realen Wagendaten. Ein Güterzug auf der Steigerwaldbahn kann bis zu 2.000 Tonnen Zuggewicht bewegen. Beladen mit offenen Güterwagen der Bauart Eaos – dem Standardwagen für Schüttgüter wie Zuckerrüben – ergibt das 24 Wagen mit einer Gesamtnutzlast von rund 1.380 Tonnen. Gefahren von einem einzigen Lokführer. Um die gleiche Menge Rüben auf der Straße zu bewegen, braucht man 55 LKW mit jeweils einem Fahrer.
Was kostet das die Arbeitgeber? Ein Lokführer verdient nach GDL-Tarif ab 2026 rund 22 Euro brutto pro Stunde. Mit allen Arbeitgeberanteilen – Sozialversicherung, Berufsgenossenschaft, Umlagen – sind das rund 27 Euro Arbeitgeberkosten pro Stunde. Ein LKW-Fahrer kommt nach Speditionstarif auf etwa 17 Euro brutto, also rund 21 Euro Arbeitgeberkosten.
Das Ergebnis ist eindeutig: Die eine Lokführer-Stunde, die 1.380 Tonnen bewegt, kostet den Arbeitgeber 27 Euro – das sind knapp 2 Cent pro Tonne. Die 55 LKW-Fahrer-Stunden für dieselbe Menge kosten zusammen 1.155 Euro – das sind 84 Cent pro Tonne. Der Personalkosten-Faktor Straße zu Schiene beträgt 42 zu 1.
Bemerkenswert dabei: Der Lokführer verdient pro Stunde sogar mehr als der LKW-Fahrer. Der gigantische Kostenvorteil der Schiene kommt nicht durch Lohndumping zustande, sondern durch pure physikalische Effizienz – ein Stahlrad auf einer Stahlschiene, ein Zug statt 55 Einzelfahrzeuge.
Das unterscheidet die Bahn fundamental von der Straßentransportbranche. Im Eisenbahnsektor sind die Beschäftigten fast vollständig gewerkschaftlich organisiert – GDL und EVG decken den allergrößten Teil der Belegschaften ab. Tarifverträge sind die Regel, nicht die Ausnahme. Es gibt verlässliche Entgelttabellen, Zulagensysteme und geregelte Arbeitszeiten. Die Schiene bietet gut bezahlte, tariflich abgesicherte Arbeitsplätze.
Im LKW-Gewerbe sieht die Realität anders aus. Nur etwa 20 Prozent der Berufskraftfahrer sind gewerkschaftlich organisiert. Lohndumping ist in der Branche weit verbreitet – insbesondere durch den Einsatz osteuropäischer Subunternehmer, die faktisch unter dem deutschen Mindestlohn fahren. Die Berufserfahrung zahlt sich kaum aus: Nach zehn Jahren im Beruf verdient ein LKW-Fahrer im Güterverkehr gerade einmal 2.710 Euro brutto im Monat. Zwei Drittel aller Berufskraftfahrer würden ihren eigenen Beruf nicht weiterempfehlen. Wer die Rübentransporte auf die Schiene verlagert, stärkt nicht nur die Wirtschaftlichkeit – er schafft auch bessere Arbeitsplätze in der Region.
Neue Märkte, die nur die Schiene erschließt
Heute endet der Weg einer unterfränkischen Zuckerrübe in Ochsenfurt. Das ist der eine Abnehmer, die eine Fabrik, der eine Preis. Die Landwirte liefern, was die Kampagne vorsieht, und bekommen dafür den Preis, den der Markt hergibt. Verhandlungsspielraum? Kaum.
Doch sobald die Rübe einmal im Eisenbahnwagen liegt, öffnet sich eine völlig andere Perspektive. Ein Waggon auf der Schiene kann nach Ochsenfurt rollen – er kann aber genauso gut nach Nürnberg, nach Mannheim, nach Sachsen oder über die Grenze in die Schweiz rollen. Das Schienennetz verbindet, was die Straße trennt: überregionale Abnehmer, die in spezialisierten Nischen deutlich höhere Preise bieten als der Standardmarkt.
Besonders interessant ist der wachsende Markt für Bio-Zuckerrüben. Die Schweizer Zuckerindustrie importiert bereits heute Bio-Rüben aus Bayern per Güterzug – mit Sonderzügen, die direkt von den Verladepunkten zu den Fabriken in Aarberg und Frauenfeld fahren. Fränkische Bio-Rübenbauern könnten von diesem Absatzkanal profitieren, wenn sie eine Bahnverladung vor Ort hätten. Der Bio-Zuschlag liegt oft deutlich über dem konventionellen Preis – aber nur, wer liefern kann, profitiert davon.
Dazu kommen industrielle Abnehmer, die Zuckerrüben als Grundstoff für Spezialprodukte nachfragen: Bioethanol, pharmazeutische Grundstoffe, Futtermittel, technische Zucker. Diese Abnehmer sitzen nicht zwangsläufig in Ochsenfurt. Sie sitzen dort, wo das Schienennetz sie erreichbar macht. Wer seine Rüben nur per LKW zur nächsten Fabrik fahren kann, bleibt an einen Abnehmer gebunden. Wer sie auf die Schiene bringen kann, hat Zugang zu einem Markt.
Was eine Steigerwaldbahn konkret leisten könnte
Die Steigerwaldbahn verbindet auf rund 50 Kilometern Schweinfurt mit dem Raum Kitzingen – und durchquert dabei eines der intensivsten Ackerbaugebiete Unterfrankens. Die Gemeinden entlang der Strecke liegen mitten im Einzugsgebiet der Zuckerfabrik Ochsenfurt. Die Anbindung an das überregionale Schienennetz in Schweinfurt und Kitzingen ermöglicht den Anschluss an praktisch jeden Zielort in Deutschland und Europa.
Ein oder zwei Verladepunkte entlang der Strecke – ausgestattet mit modernen Rübenreinigungsladern, sogenannten „Rübenmäusen“, die mit Ladeleistungen von 150 bis über 500 Tonnen pro Stunde arbeiten – könnten die Rübenernte der umliegenden Betriebe bündeln und auf die Schiene bringen. Die Technik dafür existiert: Nordzucker hat in einem Pilotprojekt in Schleswig-Holstein gezeigt, dass 45.000 Tonnen Rüben pro Kampagne wirtschaftlich per Bahn transportiert werden können – verladen mit Standard-Bunkermäusen in handelsübliche offene Container.
Gleichzeitig würde jede Tonne Rüben, die auf der Schiene statt auf der Straße transportiert wird, die Ortsdurchfahrten der Anliegergemeinden entlasten. Weniger LKW-Verkehr durch Gerolzhofen, Wiesentheid, Gochsheim. Weniger Lärm in der Nacht. Weniger Schäden an Straßen und historischer Bausubstanz. Weniger Konflikte zwischen Landwirtschaft und Anwohnern.
Wer die Steigerwaldbahn aufgibt, nimmt den Rübenbauern die Zukunft
Die Steigerwaldbahn ist mehr als eine Bahnstrecke. Sie ist eine Option – für die Landwirte, für die Gemeinden, für die Region. Jede Gleislänge, die abgebaut wird, jede Trasse, die entwidmet wird, ist eine Option weniger. Und in einer Welt, in der Transportkosten steigen, Klimavorgaben strenger werden und die Abhängigkeit von einem einzigen Absatzkanal zum Risiko wird, kann sich das niemand leisten.
Die Rübenbauern in Unterfranken haben Generationen lang die Region ernährt. Sie verdienen eine Infrastruktur, die mit ihnen wächst – nicht eine, die vor ihren Augen abgerissen wird. Und die Anwohner in den Dörfern entlang der Transportrouten verdienen Nächte, in denen kein 40-Tonner an ihrem Schlafzimmerfenster vorbeidonnert.
Die Steigerwaldbahn kann beides leisten. Wenn wir sie lassen.
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